Ещё в середине июля я даже представить себе не мог, что в конце сентября внезапно окажусь в открытом море на парусном фрегате. Но именно так всё и оказалось.
В двадцатых числах июня мне позвонил друг и рассказал про проект Штандарт, и что подбирается отличная компания на небольшой переход из Дюнкерка в Амстердам. Не долго думая, я вписался в авантюру и вот я тут.

Корабль — это некоммерческий проект. В 90х в Питере собрались волонтеры и решили, что стране не хватает копии фрегата времен Петра I. Выбрали Штандарт за эталон и построили. Стройка была непростой, длилась годами, но в итоге всё получилось. Движущей силой проект был и есть Владимир Мартусь, капитан корабля. Это он на фото.

Фрегат построили в Петербурге, но из-за политических игр на территорию России им путь заказан. Поэтому уже десять лет им приходится ходить по европейским портам без остановок. На большинство переходов можно записаться волонтером в команду (за это ещё и заплатить надо будет добровольное пожертвование, размер зависит от длины перехода), даже если никогда в жизни ничем подобным не занимался. Просто приезжаешь, тебя всему научат.

Хоть это и копия парусного фрегата, всё же тут есть и современное оборудование (:
Но по факту двигателем стараются пользоваться как можно меньше: он ест тонны топлива, а оно дорогое. На нашем переходе двигатель включали только для рулежки в портовой зоне. Всё остальное время шли на парусах и попутном ветре. А вот навигация вся по приборам. Тут нет смысла экономить.

Вот сам движок.

Все волонтеры бьются на три вахты. Плюс в каждой вахте есть как минимум один опытный офицер из профессиональной команды. И сутки делятся для каждой команды на 4 части. В нашем случае это были 2 отрезка с 8 до 12 утра и вечера, когда группа отвечала за управление кораблем. Остальное время можно спать или заниматься своими делами (если не нужно срочно помочь где-нибудь). У других команд соответственно оставшиеся отрезки, таким образом в течение суток всегда есть группа ответственная за корабль. Самая тяжелая вахта с 4 до 8. К счастью она выпала не мне.

Перед выходом прошли небольшой инструктаж по тому как работают паруса и слазили на мачту (со страховкой). Там всего лишь метров 15 (:
Наверх лезть норм. До тех пор пока не начинается отрицательный угол (и он там тоже есть). А после этого нужно ещё и до конца паруса добраться. По канату. Хорошо, что была страховка.

К вахтам добавляется ещё 3 вида активностей, которые ежедневно ротируются между вахтами: отдраить палубу (это, кстати, нужно в первую очередь чтобы доски не рассыхались, раз в день), отдраить туалеты (раз в день) и готовка на всех целый день. 4 раза в день. За полчаса до начала каждой вахты (7:30, 11:30, 15:30, 19:30). Угадай что самое сложное (:

Корабль сам себя не отшвартует. Поэтому на берегу кто-нибудь остается всё отвязать. Причём не всегда есть возможность запрыгнуть с берега прямо на корабль. На этот случай есть шлюпка моторная лодка. На ней забирают швартовщика. Аналогичная история при заходе на стоянку.

Так выглядит лодка. И место для её крепления, на время перехода или стоянки. Спускать и поднимать на воду приходилось руками на тросах: никакой автоматизации на корабле для этого нет. Всё же это реплика фрегата 17 века. На всю процедуру нужно человек пять-шесть, не меньше.

Паруса все так же управляются вручную. Если рук текущей вахты не хватает, то зовут подмогу из отдыхающих. Если с погодой везёт, дует попутный ветер, то обычно помощь не требуется.

На нашу долю выпало 2 полных смены по 4 часа во время перехода. Первая была чудесная. Тихая погода, несильный, но хороший ветер, красивый закат, самое оно, чтобы прочувствовать корабль. Да, участников смены по очереди ставят за штурвал и вперед. Управлять такой махиной интересно.

Главная задача рулевого — не отклоняться от курса. Звучит просто, но всё гораздо сложнее. Во-первых, надо разобраться куда именно движется корабль. Он не идёт строго прямо всё время, нос колеблется в диапазоне градусов 5 от реального курса туда-сюда. И так всё время.
Во-вторых, поворот руля не приносит моментального эффекта. Нужно повернуть и подождать. Поэтому иногда можно перестараться и перекрутить гораздо сильнее, чем нужно. Тогда придётся возвращать всё обратно.
Ну и в третьих, корабль можно чуть сносить от курса течение или ещё что. Поэтому курс постоянно приходится корректировать.

Во вторую смену повезло меньше: темно, сильный ветер, штормит (волны метра по 2), дождь (временами прям сильный), я даже молнию несколько раз видел. Но когда ты уже в море, деваться некуда, надо идти. Рулить в такую погоду гораздо сложнее: корабль слушается хуже. Там где вчера хватало полуоборота руля, сегодня нужно прокрутить несколько целых. А иногда не нужно (:
Плюс ко всему цена ошибки сильно выше: в сильный ветер, если сильно отклониться от курса, то ветер начинает бить в паруса с неправильного угла, парус начинает ходить ходуном. Иногда из-за этого приходится даже парус убирать, иначе никак успокоить не удается. Если не убрать, то может и мачту покорежить.
Плюс ко всему, отклонение от курса очень хорошо заметно экипажу: качка на корабле усиливается просто на порядок. Поэтому лучше держаться правильного направления.

Я переживал из-за морской болезни. У меня вроде всё обошлось, хотя на корабле была пара человек, кому совсем плохо было. Один парень прямо позеленел и практически ничего не мог делать. Разве что лежать.
Зато со спальными местами всё шикарно. Гамак — гениальное изобретение человечества — просто идеально подходит под местные условия: даже во время сильнейшей качки относительно земли ты находишься в равновесии и качку не ощущаешь вообще. Просто корабль вокруг тебя качается. Натянуты они были очень хорошо, поэтому спал как на хорошей кровати.

Таблетки от морской болезни, кстати, говорят не помогают. Пустая трата денег. Но любая качка проще переносится наверху корабля, когда видишь линию горизонта. Капитан особо страдающим ещё предлагал заняться какой-нибудь активностью. Например, парные игры на выведение из равновесия. Они отвлекали и, вроде как, людям действительно становилось легче.
К тому же со временем люди привыкают. Главное в начале перетерпеть пару-тройку дней.

В оригинале корабля туалет был на самом носу судна. Вот просто такая дыра. В шторм было явно непросто. Сейчас всё же есть цивилизованная версия. И это единственное место на корабле, где воду можно не экономить (:

Про обязанности я уже упоминал. Вот так я варил завтрак :)

Особенность кухни: всё должно быть очень хорошо закреплено. Иначе при первом же шторме придётся собирать посуду и оборудование по всему кораблю. Не факт что не разбитое.

Чашки — это единственное что моет за собой каждый сам. Всё остальное находится в ведении дежурных. Но свою чашку помой и убери. Обязательно.

Во время инструктажа первое о чем говорят, самое страшное что может случиться в море — человек за бортом. Во время перехода, особенно во время шторма понимаешь это очень хорошо. Корабль идёт быстро, волны высокие. Даже если моментально среагировать и бросить человеку спасательный круг, совершенно не факт, что человек за бортом его хотя бы увидит, не говоря уже про доплывет. А потом ещё и дождаться надо чтобы корабль сбросил скорость, развернулся и вернулся в нужное место подобрать человека. Это очень сложно.

Колокол. Нужен для оповещения команды об общем сборе. Или смене вахты (там разные сигналы).
Внизу есть ещё два таких же: один для оповещения о времени приема пищи, а второй капитанский: оповещает, что можно выпить. В море сухой закон. Пить можно только в порту, и только если капитан разрешил. Поэтому звонить в колокол этот можно только капитану (:

Получилось немного сумбурно, но надеюсь интересно.
Это очень крутой опыт. Словами всё не передать, такое стоит обязательно попробовать.